F1 Manager vă prezintă volanul unui monopost de Formula 1, în cazul de față al mașinii Sauber.

Am tradus articolul de mai jos fiindcă ni sd pare interesant, dar cu cât l-am citit mai atent cu atât am înțeles că piloții de F1 trebuie să apese pe mai multe butoane în același interval de timp decât piloții de avioane și în F1 se merge de 3 ori mai încet totuși.

Vedeti totusi ce insemna pilotajul si volanul unui pilot de Formula 1 in vremurile ‘bune’.

Maşina modernă de Formula 1 se numără printre cele mai uimitoare maşini făcute vreodată. Iar când eşti roată la roată cu cineva la 290km/h, ca de ex., de patru ori campionul mondial Sebastian Vettel, nu poţi lua mâna de pe volan să faci, ei bine, nimic. Orice trebuie să facă un pilot, orice trebuie să ştie, îi este, literalmente, la îndemână.

Prin urmare, volanul modern de Formula 1 este cel mai uimitor făcut vreodată. Oricum, este centrul nervos al maşinii.

Asta pentru că o maşină de Formula 1 are zeci de parametri care pot fi ajustaţi din zbor, dar numai de către pilot. Deşi telemetria asigură fluxul nonstop de date către inginerii pe peretele de la boxe şi către cartierul general al echipei, pilotul este singurul care controlează lucrurile, ca de ex., setările diferenţiale, amestecul de aer-combustibil şi curba de cuplu. Toate aceste setări se pot schimba de mai multe ori în timpul unei curse sau chiar al unui tur. Reglajele se fac cu ambele mâini pe volan şi ochii pe pistă, motiv pentru care un volan modern F1 poate fi prevăzut cu 35 sau mai multe taste, butoane şi comutatoare care flanchează un ecran LCD de mici dimensiuni, introdus în acest sezon. De asemenea, piloţii folosesc micile pedale din spatele volanului pe care le comută în sus şi în jos chiar şi de 4.000 de ori pe cursă şi o a treia pedală pentru ambreiaj.

Ecranul LCD PCU-8D, realizat de McLaren Electronics, are de 4,3 inch lăţime, cu o rezoluţie de 480 x 272 pixeli. Poate afişa până la 100 de pagini de informaţii şi date – totul, de la turaţia motorului şi temperatura uleiului la viteza curentă pe tur şi câte tururi rămân – care pot fi configurate de către pilot sau inginerul său. Acest an marchează tranziţia la noua tehnologie, unele echipe – inclusiv Infiniti Red Bull Racing – rămânând loiale mai vechiului şi mai simplului PCU-6D încă un sezon.

Deci, ce fac toate acele butoane?

Fotografia de mai sus prezintă volanul de pe Sauber C33, tipul de maşină pe care conduc Esteban Gutiérrez şi Adrian Sutil în acest sezon. Este bine-cunoscut faptul că echipele nu spun nimic despre tehnologie (nici una dintre echipele pe care le-am abordat nu a avut nimic de spus), dar Sauber a publicat o diagramă care explică tot ceea ce face volanul (am menţionat culoarea fiecărui buton pentru a vă ajuta să îl găsiţi):

 

• Butonul galben N: Trece de la neutru de la viteza întâi sau a doua.
• Comutator rotativ BRKBAL (echilibru frână): Reglează echilibrul de frână faţă şi spate.
• Butonul negru de pe cutie: confirmă intenţia şoferului de intra la boxe.
• Butonul albastru şi cel portocaliu S1/S2: Pot fi programate să execute diferite funcţii.
• Comutatorul rotativ de intrare: Permite pilotului modifice setările de intrare în curbe ale diferenţialului.
• Butonul portocaliu şi cel verde BRK-/BRK+: Acestea schimbă echilibrul de frână între o poziţie programată şi poziţia rotativă BRKBAL curentă.
• Comutatorul rotativ IGN (contact): Controlează contactul.
• Butonul alb ACK (confirmare): Confirmă modificările sistemului.
• Comutatorul rotativ PREL (preîncărcare): Controlează cuplul de derivaţie diferenţial de preîncărcare.
• Butonul roşu de ulei: Transferă uleiul din rezervorul auxiliar în rezervorul principal.
• Butonul negru BP (punct de prindere): Activează procedura de detectare a punctului de prindere al ambreiajului.
• Butonul DRS (sistem de reducere a tragerii), marginea din stânga sus a volanului: Activează clapeta de pe aripa din spate din zona DRS.
• Butonul roşu PL (bandă de intrare la boxe): Activează limitator de viteză pentru banda de intrare la boxe, limitând maşina la viteză desemnată pentru banda de intrare la boxe (de obicei, 100 km/h).
• Butonul negru R: Activează transmisia radio a pilotului.
• Comutatorul rotativ SOC: Controlează starea de încărcare a sistemului de stocare a energiei ERS, indiferent dacă sistemul generează sau consumă energie.
• Comutatorul rotativ de pedală: Modifică harta pedalei, dictând modul de răspuns al pedalei de acceleraţie la intrări.
• Comutatorul rotativ de combustibil: Controlează rata de consum de combustibil.
• Butonul negru OT: Activează hărţi de performanţă configurabile pentru a asista pilotul la depăşire sau apărare.
• Comutatorul rotativ de anvelope: Spune sistemului ECU şi altor sisteme ce tip de anvelope foloseşte maşina.
• Comutatoarele BBal-/BBal +: Sunt folosite pentru a face ajustări fine ale derivaţiei echilibrului de frână.
• MFRS (comutator rotativ multifuncţional): Permite pilotului şi inginerilor să controleze o varietate de sisteme care nu necesită butoane dedicate. Acestea includ modurile de motor (PERF), limitatorul de turaţie (ENG), raportul aer-combustibil (MIX), turbocompresorul (TURBO), diferenţialul de ieşire din curbe (Visco), limitele de recuperare MGU-K (BRK), limitele de amplificare MGU-K (BOOST), opţiunile de pe tabloul de bord (DASH), pilotul automat (CC, dezactivat pentru calificări şi cursă), tip shift (SHIFT) şi derivaţia punct de prindere pentru ambreiaj (CLU).
• Butoanele albe -10/+1: Permit navigarea rapidă a hărţilor de la cadranul MFRS.

 

E mult de procesat şi nici măcar nu sunt incluse paginile de date care pot fi transmise prin intermediul ecranului LCD. Mai multe informaţii nu înseamnă întotdeauna ceva bun, motivul pentru care majoritatea echipelor permit piloţilor să decidă ce fel de volan preferă – stilul mai vechi cu afişaj simplu sau noul volan cu ecran LCD. Acestea fiind spuse, ecranele LCD au un avantaj distinct, şi anume pilotul ştie exact ce se întâmplă, lucru ce i-a salvat pielea lui Nico Rosberg, când sistemul de telemetrie pe de maşină a eşuat chiar înainte de cursa din China. Neprimind nici o informaţie de la maşină, inginerii au trebuit să-i ceară lui Rosberg actualizări periodice cu privire la consumul de combustibil şi alte informaţii. În cele din urmă, pe pilotul Mercedes AMG Petronas au început să-l deranjeze întrebările, cerându-le frumos inginerilor săi să tacă din gură şi să-l lase să-şi vadă de treabă, ocupând locul al doilea în spatele coechipierului Lewis Hamilton.

Articol preluat de pe www.wired.com